Mantenimiento Bielas Hollowtech II (masmtb.com)

Desmontaje bielas HollowTech II MECANICA BIELAS 4/21/2009


Fuente

http://www.masmtb.com/mecanica_det.asp?id=2

El desmontaje de las bielas HollowTech II. Herramientas que necesitamos:

• Llave desmontaje bielas Hollowtech II.
• Llave allen de la medida
• Martillo de nailon o martillo normal con taco de madera 
• Pequeña ruleta de plástico shimano Shimano Crank Install Tool HollowTech II 

Pasos a seguir:

	Aflojar la biela izquierda con la llave allen los 2 tornillos que tiene
	Aflojar con la llave de shimano Shimano Crank Install Tool HollowTech II con la mano.
	Sacamos la biela con la mano o ayudados del matillo de nailon.
	Vemos la otra parte de la biela de los platos, en esta parte golpearemos con el martillo para sacarlo poco a poco, tendremos que quitar la cadena del lado de los platos para dejarlo lo más libre posible.
	Sacamos con la mano la biela derecha con los platos.
	Vemos como quedan los rodamientos sellados que tendremos que desmontar, ahora cuando se estropean se cambia la pieza entera
	Con la llave de desmontaje de bielas, vamos a aflojar en dirección contraria a la flecha que viene en el rodamiento
	Vemos la flecha y desmontamos con la mano.
	Sacamos el rodamiento de la parte izquierda. Limpiaremos y veremos que las tóricas están limpias y en su sitio. Como vemos tiene bastante suciedad, el agua y el barro han entrado.
	Una vez sacado el rodamiento vemos el interior que tiene suciedad, después de sacar el otro rodamiento limpiaremos.
	Rodamiento derecho
	Foto 12: Rodamiento derecho con sus espaciadores.
	Foto 13: Rodamiento derecho con los espaciadores que necesitemos en cada ancho de la caja del pedalier.
	Foto 14: Limpiamos del agua y barro que tengamos dentro de la caja del pedalier dejándolo limpio y las roscas limpias, si lavamos la bici con la manguera a presión, que es lo peor que podemos hacer para lavar la bici, pero a veces es irremediable, nos entrará agua en la caja de pedalier, aquí nos ha pasado esto.
	Foto 15: Echaremos grasa en las dos roscas en abundancia para evitar que vuelva a entrar agua y barro y no nos crujan las bielas.
	Foto 16: También echamos un poco de grasa en las roscas.
	Foto 17: Roscaremos a mano ahora en dirección de las flechas hasta que necesitemos las llave.
	Foto 18: Apretaremos con la llave de una manera fuerte, sin pasarse pero apretado. ..
	Foto 19: Una vez puestos los rodamientos en la parte derecha ponemos la biela con los platos y colocaremos la cadena, una vez puesta la biela le daremos unos golpes con la maza de nailon o el martillo con un taco de madera para que quede encajado
	Pondremos la biela izquierda de forma paralela al lado contrario de cómo pusimos la de los platos, además las bielas tienen unas muescas para evitar dejarla con un efecto rotor extraño. Apretaremos los dos tornillos allen un poco cada uno y cada vez hasta dejar apretado pero sin pasarse.
	Pondremos la rosca de plástico en la rosca de la biela primero con la mano y después con la pieza de plástico, apretaremos con la mano y exclusivamente con esta, se apretará fuerte, pero repito con la mano ya que la pieza es de plástico.

 Una vez comprobado que todo rueda bien, hasta que el tiempo decida que necesitamos limpiarlo otra vez o empiecen a crujir las bielas por falta de engrase.

El desmontaje de las bielas 

2012-04-22 SIR 7.0 pase 1: Si es que hay días que sería mejor quedarse en la cama

Vaya, esta vez la salida me ha salido rana de verdad.

Me levanto a las 5:30, acabo de prepararme y salgo para Sant Iscle. Llego el primero, luego Armand, luego suena el timbre de flutox y luego aparece Marcelo. Gusnet estaba enfermo, envío un SMS de madrugada. Esperemos que esté mejor para engancharse a la del 29. No sé como me lo monto, serán los nervios, pero acabo preparándome el último. Le pido a Armand que se suba a la spicy para ver que el muelle está bien montado y me dice que todo OK.

Empezamos la primera subida y me siento fatal, quizir, FATAAAAL. Me callo ... sigo para arriba ... no cambio a tiempo ... me bajo de la bici en la primera rampa de apretar riñones... Cuando salimos de la pista para ir a buscar la presirpiente directamente hago un empujabike. Llego arriba con las pulsaciones a tope. Me calmo y empezamos la bajada. Voy torpe y en la primera curva se desinfla la rueda delantera. Me está bien empleado, sabía que la llevaba muy baja pero con las reparaciones de la rueda trasera y los pistones del día anterior, se me olvidó hincharla. Para más INRI ayer solo encontré un tubeless HR ST y era muy tarde para desmontar las dos ruedas así que lo monté detrás. 

Con sensación de mal fario veo que no puedo hinchar la rueda y tengo que bajar tooooda la trialera caminando. Me rejode un montón porqué tenía muchas ganas de hacerla bien. "La veía". Llego abajo absolutamente reventado. Armand me echa un cable y se da cuenta que llevo una piedra y en un periquete me deja la rueda en orden de marcha. Me siento fatal porqué acabamos de empezar y me han tenido que esperar en el parking, en la subida y en la bajada y han estado más tiempo parados que ciclando.

Empiezo la segunda cuesta y veo que no tiro nada. Les digo que no ha sido una buena idea y que voy a abortar, que estoy desfondado. Me convencen para saltarme la trialera de la linea eléctrica y esperarles en LucíaLaPiedra. Voy para allá, a mi ritmo cansino pero cuando dejo la pista para buscar a Lucía me noto torpe, torpe. Ni siquiera puedo llanear.

A partir de ahí comienzo a endurear un poco, pero no estoy nada centrado. Reconozco pasos a los que el primer día me asomé o que bajé medianamente bien y no los veo ni de coña. Poco a poco voy cogiendo ritmo, pero sigo muy bajo de forma y de ánimo. En las bajadas pre-lost sale alguna cosa.

Aquí Armand que lo saca al segundo intento

Cuando llega el momento de volver a remontar, les digo que me voy para el coche. Flutox me explica como llegar a Lost II y me describe la pastilla roja y la azul y la Insane. Creo que vale la pena pasarme para conocerlo. Ya solo y a mi ritmo, bajo bien la pastilla azul, parando solo para asomarme a la roja. Cuando llego a la pista bajo la insane por el lateral.  Al final se pierde el camino y hay un sinfín de culoatrases con muchos agujeros y hojas y tiro por la variante más sencilla de todas y llego al parking.




Ya en el parking me sabía mal gastar el bonobici así y me he quedado un montón de rato. De la primera pared he hecho todos los culoatrases que no son de estirar manillar, que sigo sin atreverme y menos solo. De la pared que hay detrás también me he tirado por el culoatrás que está cerca del pabellón pero mirando para el otro lado, que ya empieza a tener su qué, y por los culoatrases terrosos. He estudiado un culoatrás con curva que hay en el lado más alejado del pabellón pero no me he atrevido y por el terraplén que queda al otro lado del parking también he bajado dos o tres beces. Luego he estado haciendo equilibrio parado a lo Armand y deu ni d'ho, ya me sale más fácil, tanto girando manillar como tirando de la bici y poniéndola recta. Luego he bajado escaleras para observar el muelle, he bajado por el borde de rocas y luego hasta he subido por ahí. Luego he puesto unas latas con unos palos (a ras de suelo) y ya paso fácilmente en dos tiempos (primero una rueda, luego la otra), también un par de veces creo que me ha salido el minibunnyhope pero hasta que no lo vea grabado no me lo creeré, vete a saber si a lo mejor no me he despegado del suelo. También he probado a subir al terraplén, al primer escalón y al segundo con la horquilla abierta...Luego he estado haciendo mini caballitos y mini manuales, invertidos y aquello de clavar rueda y mover la bici lateralmente. Luego he bajado las escaleras a saltos, subirlas ni de coña. Y también he estado practicando con la bici parada a pegar salto lateral...Cuando he parado estaba chorreando otra vez. En fín, este ratito me ha arreglado un poquito la mañana.


Por cierto, lo del muelle me ha molado bastante. No es que note mucho la diferencia y menos hoy, pero he notado la suspensión más progresiva y blanda al principio y eso y el toqueteo de horquilla del otro día, le van dando un tacto diferente.

Antes de recoger, le he dado la vuelta a la bici y la rueda giraba todo el rato y cuando se iba a parar, la brisilla le animaba a seguir...


Está claro que la SIR todavía excede en mucho mis posibilidades, sobre todo físicamente pero es que técnicamente también me sobrepasa y si encima llego menguado al momento de la verdad.... Hoy he visto el culoatrás que bajé en la otra SIR y he pensado POR AQUí BAJÉ YO?? pabernosamtao. Por eso estoy pensando en "quitarme" de la SIR para cuando pegue otro salto de nivel.

De todas maneras la SIR tiene eso, la salida post-sir fue espectacular (el día que baje la P2 y un montón de kuloatrases y trialeras a cero) y hoy, tras solo unos pocos tramos estaba tirándole a todos los culoatrás del pabellón (que hasta ahora ni me los miraba).

El tema es que en abril sólo he salido un día: HOY. Y en marzo salvo el territorio KTT y la mini salida con Chippie todo han sido trailsinadas, que es otro tipo de esfuerzo. Y en mayo solo puedo salir un día en domingo que es el de la clase final con Kulajy, así que en junio me lo tendré que tomar como si hubiera estado lesionado, como ray, muchos o p.piloto...y empezar de nuevo a coger ritmo. La segunda quincena de mayo espero poder comenzar a ir a alguna miercolada y combinar con alguna nocturna rodadora. Además, ahora que ya he puesto muelle y estoy pensando en poner minion.. tengo que compensar este incremento de peso como sea !!!!

Está claro que este parón tan largo no es compatible con la continuidad que requiere el enduro, pero igual que en otoño e invierno he tenido muchos bonobicis... ahora tengo que atender bonofamilys.

Acabo con esta foto de Marcelo en la babosa, ya cuando me había ido.

Ajustes Fox DHX4 Coil (en construcción)

Este es el diagrama de un DHX4 Coil



AJUSTE DE PRECARGA / PRELOAD:

Para qué sirve? El SAG viene determinado sobre todo por la dureza del muelle y se puede matizar/ajustar con la precarga del muelle. La precarga también endurece ligeramente el funcionamiento del amortiguador en todo su recorrido.


Como se ajusta? Una vez el muelle encaja con el anillo de precarga debemos girar el anillo de precarga hasta conseguir el hundimiento adecuado:

Si necesitamos MENOS DE 1 VUELTA => Necesitamos un muelle MÁS BLANDO.

Si necesitamos MÁS DE 2 VUELTAS => Necesitamos un muelle MÁS DURO

El equivalente de la precarga en el amortiguador de aire es la presión del aire.

La pre-carga del muelle lo tienes claro sino ya te lo he explicado en el post anterior.

Los demás ajustes, eso es ya un poco mas complicado pues los tres interaccionan entre si. Se utilizan para controlar la compresión a partir del nivel de SAG.

AJUSTE PROPEDAL (LOW SPEED COMPRESSION):

El ajuste ProPedal es la solución que da FOX al ajuste a baja velocidad. Reduce la reacción del amortiguador ante movimientos "de baja velocidad", es decir, los inducidos por el biker, la frenada o el pedaleo. Para ello restringe el flujo inicial de aceite, pero no limita el funcionamiento del amortiguador ante impactos mayores.

Precisamente por eso, es difícil ajustar el propedal en parado. El mejor ajuste se logra por prueba y error y será aquel en que el amortiguador no reacciona ante lo que cada uno considerapequeños obstáculos, manteniéndose extendido. Con ello se reducen las inercias que el sistema de amortiguación tiene que controlar y se deja más recorrido para impactos mayores.

Ajuste sugerido: Es muy personal. Se puede sugerir dos posiciones, de dos a cuatro clics para bajar y cerrado del todo para subir.

PRESION DE LA CÁMARA SECUNDARIA:

Cuanta mas presión mas acentúa la acción del Propedal también aumenta la resistencia a los topes.



HI-SPEED COMPRESSION: Añade resistencia extra cuando el amortiguador se comprime rápidamente, con lo que ayuda a evitar topes.

Para ajustar la compresión en alta, se debe hacer por prueba y error, observando donde queda la tórica después de cada prueba de impacto. Se debe ajustar para que en los impactos más fuertes que hace uno, se aproveche casi todo el recorrido del amortiguador, pero sin llegar a hacer tope.




El VOLÚMEN DE LA CÁMARA SECUNDARIA (Sólo DHX5):

El DHX4 no lo lleva pero es más de lo mismo, cuanto mas pequeña se creara más presión en su interior y aumentara la sensación de Propedal (pedaleando sentado) y la resistencia a los topes.

En todo caso se ajustaría abierta del todo y reducirla si se dan problemas de topes frecuentes con el Sag adecuado.


En el DHX5 de aire se puede ir mas a allá (aparte de reducir la cámara) y reducir el volumen del IFP (el piston flotante) y se vuelve mas radical con mas resistencia a los topes y mas sensacion de firmeza general.


El ajuste que a mi me gustaba:

Subidas: Propedal cerrado a tope. Présión cámara sencundaria hasta que da sensación de firmeza en el pedaleo.

Bajadas: Propedal abierto a tope menos de dos a cuatro clics dependiendo del tipo de bajada (sin pedaleo o con un poco de pedaleo)

BOTTOM OUT RESISTANCE: Allows high speed damping to be used more 'sparingly'.

El ajuste de resistencia Bottom-out generalmente solo se puede ajustar internamente o no se puede ajustar. afecta a la última parte de la curva de compresión del muelle. Normalmente funciona independientemente de la velocidad del impacto y actúa en el momento en que se llega a la compresión casi completa. Este ajuste se utiliza como último recurso para evitar hacer topes de manera violenta tras los impactos MAS fuertes.

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REBOTE (REBOUND):

La fuerza de rebote, a diferencia de las fuerzas de compresión, se regula por un solo medio: la presión del muelle. Its best not to view rebound damping as 'how fast your fork extends', but how much resistance to your fork extending there is. Rebound damping can also be used to help maintain bump absorption even when the fork is compressed by effectively reducing the amount of return [opposing] force the spring can apply, this aspect of rebound damping can be further explored with Rockshox rebound systems that feature adjustable High and Low speed rebound damping.

El ajuste depende mucho de los gustos del biker. pero se debería ajustar evitando los dos extremos: ser catapultado tras una compresión fuerte o comerse todos los baches (no rebote).

El rebote se debe ajustar para dar la velocidad de rebote más alta. sin permitir que la rueda rebote o el amortiguador de un golpe al extenderse [top-out]. De esta manera la rueda buscará el maximo recorrido pero de una manera controlada, ayudando a que los neumáticos no pierdan contacto y tracción en ningún momento. y manteniendo al biker en la parte más blanda del recorrido de manera que tenga mejor absorción de baches (más mantequilla).

Rebound settings between the front and back of your bike can also be correlated to control the tilt characteristic of your bike when launching off jumps, depending on weight distribution, e.g. faster rebound at the back can be used help to pitch your bike forward when going airborne so as to help you land parallel with the transition.

You may also want to increase your rebound damping if you have a frame that suffers from significant pedal-bob so the back end will 'pack down' more under pedalling giving you a firmer, less bouncy shock when you're cranking it - doing this can increase pedalling efficiency in nearly all bikes, possibly at the expense of a more ideal 'terrain mapping' or controlled rebound setting though.

You may also find increasing your rebound damping at the front, if your bike has relaxed geometry, may help with cornering as your weight tends to be further over the back if you have a slack head-angle - increasing the damping may help stop your front wheel 'kicking out' and losing grip when you're lent over in corners.





La mayoría de fabricantes facilitan valores por defecto para cada uno de los ajustes del amortiguador. Si es así, sigue estos valores sugeridos al principio. Si sientes que has de cambiar algo, prueba cada uno de los ajustes individualmente, rodando primero con el dial al mínimo y al máximo, para ver cual se adapta más a nuestro estilo. Luego se puede desplazar dos clicks, y luego 1 hasta encontrar el ajuste deseado.

Un ajuste genérico no dará el mejor rendimiento en todos los tipos de salida. Por ello es importante familiarizarse con la función qeu cumple cada uno, y como afecta al comportamiento de la bici.y así poder ajustarlos en función del tipo de salida. Es útil anotar al principio los settings utilizados en los diferentes tipos de salidas, cuando las sensaciones han sido buenas

Mantenimiento Fulcrum Red Metal (Bujes y Radios)

En este video podemos ver como se realiza el mantenimiento de las Fullcrum Red Metal 

En este enlace se puede ver paso a paso con buje shimano, La idea es la misma

MTB Villacañas: Limpieza y ajuste del buje Shimano XT

Las ruedas que no giran

by Vicente's en foromtb, con "retoques propios"

Primero, que las ruedas no giren bien, no siempre ha de ser por tema frenos; también puede ser por un mal estado o un mal apriete de los rodamientos del buje. Si el ajuste de conos (o la holgura de los rodamientos) está mal, a veces, el simple hecho de tener muy apretado el cierre rápido de la rueda hace que la rueda se frene. Esto suele pasar más en la rueda trasera, por la deformabilidad del basculante.

Apriete de conos

Los rodamientos están en los extremos externos del buje y por su centro pasa el eje. Pueden ser de rodamientos a bolas o rodamientos sellados. Si son shimano (entre otras marcas) son a bolas. Consta de una pista, que es el propio cuerpo del eje, una fila de bolas de acero (o cerámicas en los xtr) y otra pista, que se encuentra en la parte interna de la 'tuerca' de apriete y finalmente una contratuerca. Todo ese conjunto se llama 'conos' y la operación de ajueste 'ajuste de conos'. Va cubierto con un guardapolvo de goma que se extrae con los dedos para dejarlo todo a la vista.

Para el ajuste aprieta esa primera tuerca (la que por un lado es la pista de rodadura) muy poco a poco hasta que se empieza a notar algo de resistencia (pero muy poca). Hay un punto en el que si aprietas menos baila y gira como loco y si aprietas mucho, notas que gira como forzado. Incluso al hacer rodar la rueda agarrando con los dedos por el cm de eje que asoma por cada lado y manteniendola en el aire, se nota la fricción en forma de vibración en los dedos. Hay que encontrar el equilibrio. Cuando se logra, se sujeta esa tuerca con una llave de conos, que es una llave fija, pero muy fina, y con otra llave fija normal se aprieta la otra tuerca (contratuerca), controlando que se apriete contra la primera pero sin que esta se modifique.

Los sellados, tienen distintos sistemas, pero que consisten en que quede apretado sin estar muy apretado. Si el juego es debido al desgaste de los rodamientos (y aquí no es posible el ajueste de conos), hay que cambiar el rodamiento, del cual, exiten recambios en el mercado.

El Ajuste de frenos


Si eso está bien y sí que son los frenos los que están frenando la rueda, pueden ser varias cosas:

a) Alineación incorrecta de la pinza de freno en los anclajes de la horquilla o basculante.

Sueltas los tornillos que la fijan al cuadro u horquilla, frenas, y sugetando la palanca de freno frenando, reaprietas de nuevo los tornillos de la pinza.
b) Enderezado de un disco

Se ha de enderezar con la herramienta específica o con el método digital (con los dedos).


c) Limpieza de los pistones

El mantenimiento se ha de hacer cuando notes anomalías en su funcionamiento. O cuando te aburras un dia y te lies a hacer una limpieza exahustiva y generalizada.

La suciedad en los pistones hace que uno o ambos no retornen y se queden frenando el disco.

Quitas las pastillas, accionas el freno para que salgan los pistones, con mucho cuidado para que no se salgan del todo. Estará todo con costra del polvillo del desgaste de los ferodos que al mezclarse con agua forman la pasa que al secarse deja costra. Lo limpias bien con un cepillo duro, uno de dientes (viejo, eh) es ideal. Luego lo lubricas, metes los pistones, los sacas otra vez, secas el aceite, vuelves a limiar, vuelves a lubricar y vuelves a meter los pistones para adentro empujando con un tubo o algo largo de plástico. El cambio en el comportamiento de los frenos es abismal.

Si el método descrito no resulta suficiente y uno de los pistones sigue retraído, haz lo siguiente: Retrae ambos pistones y con unos alicates de punta fina (y un trapo para no rayar nada) sujeta firmemente el pistón que funciona bien y el lado de la pinza donde descansa. Acciona la maneta de freno y toda la potencia de freno se transmite al otro pistón (el que no funciona bien) y se desbloquea. Una vez hecho esto, haz toda la limpieza explicada arriba.

Limpieza de pastillas contaminadas

Si las pastillas están contaminadas levemente por aceite o por haberlas tocado con las manos, lo que yo hago es poner las pastillas con agua hirviendo en un cazo con un buen chorreón de FAIRY o desengrasante unos minutos. Si ves que se han disuelto las pastillas en el agua com si fuesen Couldinas, es que 'taspasao'..

Si están cristalizadas, que es lo que pasa a veces, lo que hay que hacer es pasarles una lija gruesa primero y una fina después.

Si están contaminadas, se aprecia un color oscurecido, como empapado, que es realmente lo que ha sucedido. Si están cristalizadas, se aprecia un tacto muy duro (con la uña u otro utensilio duro) y al mirarlas buscando el reflejo de la luz, se ven brillantes.

Las pastillas siempre, siempre, ORGÁNICAS.

Spicy 516 2011: despiece

Bueno, pues aquí tenemos el despiece.
La primera columna marca si el componente venía montado en la bicicleta originalmente, para un peso de 13,7 KG sin pedales. La cuarta columna indica si el componente forma parte del montaje actual (valor = 1).

Aún me queda por identificar algunos componentes: como el Guia cadenas y el Peso de los puños

Origen?	Componente	Peso Real	Unid.	Peso Total	Medida*
NO	Líquido tubeless Slime	0,099	1	0,099	Cuadre
SI	Rotor Formula R1 FD5069700 (6bolt-44 BCD/180mm)	0,121	1	0,121	C
Sí	Fullcrum Red Zone Eje 20	0,800	1	0,800	C
NO	Maxxis High Roller LUST Tubeless 26x2,35 120 tpi	0,900	1	0,900	C
SI	Continental Rubber Queen UST 26x2.20	0,800	0	0,000	C
SI	Aire	0,010	1	0,010	C
	Rueda delantera	1,930	1	1,930	R
NO	Líquido tubeless Slime	0,099	1	0,099	Cuadre
SI	Rotor Formula R1 FD5069700 (6bolt-44 BCD/180mm)	0,121	1	0,121	C
SI	Rueda FULCRUM Red Zone eje 12x142	0,965	1	0,965	C
SI	Casette Shimano HG61 11X34 9S	0,389	1	0,389	C
NO	Cubierta Maxxis Ardent LUST 26x2,25 120 tpi	0,830	1	0,830	C
SI	Cubierta Continental Rubber Queen UST 26x2.20	0,800	0	0,000	C
NO	Aire	0,010	1	0,010	C
	Rueda trasera			2,414	R
NO	Pedales PD-M647	0,288	2	0,576	R
NO	Pedales PD-M770	0,165	0	0,000	R
	Pedales			0,576	R
NO	Adaptadores FOX DHX 4.0	0,000	0	0,000	R
NO	Manitou 4,5x2,5	0,540	1	0,540	R
NO	FOX DHX 4.0 sin muelle ni adaptadores	0,380	1	0,380	R
NO	Kit Amachete	0,038	1	0,038	R
SI	Tornillos M6	0,022	1	0,022	C
SI	FOX Float RP2 High Vol. BV 216x63,5	0,310	0	0,000	C
	Amortiguador trasero			0,980	R
SI	Sillín FIZIK Goby XM Black/Blue	0,246	1	0,246	C
NO	Tija Gravity	0,510	1	0,510	C
SI	Tija THOMSON Elite 31.6x367mm Black	0,223	0	0,000	C
SI	Cierre Rápido	0,013	1	0,013	?
	Tija y Sillín			0,767
SI	Cuadro SPICY 516 Alloy 7005 SL OST 160mm	2,850	1	2,850	C
SI	Horquilla FOX 36 Talas R Open Bath 160 Black	2,200	1	2,200	C
SI	Pedalier Shimano SMBB70	0,093	1	0,093	C
SI	Bielas SH SLX FCM665 36x22 BashG 170mm	0,815	1	0,815	C
SI	BashGuard Y-1KG13000	0,091	1	0,091	C
SI	Manillar Funn Fatboy 15x710 Black	0,282	1	0,282	C
	Componentes			6,331
SI	Desv Delantero SH SLX FDM665E5X	0,142	1	0,142	C
SI	Desv Trasero SH SLX RDM662GS 9S	0,260	1	0,260	C
SI	Cadena	0,304	1	0,304	C
SI	Dirección Alu S-Integrated Cartridge Tapered	0,114	1	0,114	C
SI	Potencia FUNN Crossfire 31.8x65mm	0,135	1	0,135	C
SI	Frenos FORMULA RX1 180mm Black/Blue	0,351	2	0,702	C
SI	Cambios SHIMANO Deore 2x9S	0,170	2	0,340	C
	Componentes			1,997
	Bici completa (13,7 sin pedales de serie)			14,995	15,400

* Valores
C = Peso según catálogo
R = Peso real
Cuadre = valor tomado para cuadrar

FOX RP2 High Volume 216x63 (8.5x2.5'')

Dirección tappered

Eje QR 12x142 Syntace y soporte postmount freno trasero

 

 

Técnica de Enduro: West Coast Style - Freeride Fundamentals

Impresionante video, paso a paso, un buen guión para ir practicando poco a poco.
Lástima que no esté disponible en castellano, para que lo pueda disfrutar todo el mundo

OZONYS curve v3 Maró Valls

Otra perla en Trial Evolution !!!

Ajuste del SAG

Ajuste SAG por el forero salvis en mountainbike.es
http://www.mountainbike.es/bijforum/posts/list/18180.page

Qué es el SAG?

El SAG es el ajuste más importante de un sistema de amortiguación, sobre todo en el amortiguador trasero. Un SAG correcto hace que la bici se adapte al contorno del terreno.


El SAG es el prehundimiento de la suspensión provocado por el peso del ciclista, es decir cuando nos subimos a la bici las suspensiones de estas se hunden (más o menos dependiendo de la configuración, pero algo deberían hundirse) este prehundimiento es el SAG y se usa como parámetro para configurar las suspensiones de nuestras bicis teniendo en cuenta que:

• Las suspensiones deben tener cierto recorrido negativo para poder “extenderse” cuando nos encontramos con un socavón. Cuando digo recorrido negativo me refiero a que la suspensión, dado que hemos configurado un prehundimiento, se podrá extender ese mismo prehundimiento ya que si al entrar en el socavón, la rueda deja de tener contacto con el suelo la suspensión dejará de estar comprimida y se extenderá. Este recorrido negativo también nos ayuda a levantar la rueda a la hora de superar un obstáculo.
• El recorrido negativo es indicador de la precarga de nuestras suspensiones a razón de que cuanta más precarga tengamos en ella (para un mismo peso del ciclista) menos recorrido negativo tendremos y la suspensión será más firme mientras que cuanta menos precarga tengamos más recorrido negativo (más SAG) tendremos y más “sensible” será esa suspensión.

El SAG se debe configurar teniendo en cuenta el uso que se le va a dar a esa suspensión:

• En una bici de XC/Rally necesitaremos y es recomendable menos SAG que para una bici de descenso, esto es así porque en la bici de XC/Rally preferimos una suspensión menos absorbente pero que interfiera menos con las fuerzas que nosotros mismos generamos en la bici (pedaleo y movimientos del peso), hay que tener en cuenta que si tenemos una suspensión muy sensible cuando hagamos fuerza para dar una pedalada parte de esa fuerza hará que la suspensión se comprima con lo que la estaremos desaprovechando a efectos de aplicarla a la transmisión para lograr movimiento de la rueda y, por lo tanto, avance. 
• En una bici de descenso, donde el pedaleo no es tan importante y si lo es la absorción de las suspensiones necesitaremos un SAG mayor justamente para tener esa mayor absorción de impactos y sensibilidad en la amortiguación. 
• Evidentemente entre un extremo y otro existen muchas variantes.

El SAG se establece como un porcentaje del recorrido total de la suspensión que queremos configurar, es decir, cuando nos referimos a un 25% de SAG lo que estamos diciendo es que con el peso del ciclista esa suspensión deberá comprimirse un 25% de su recorrido total. Por ejemplo, en una horquilla de 100mm de recorrido un 25% de SAG significaría que con el peso del biker la horquilla se hunde 25mm.

Como pauta general podríamos decir que los porcentajes de SAG normales para cada uso suelen ser:

• Uso XC/Rally/Maratón: 10/15% de SAG.
• Uso Trail/All Mountain 20/25% de SAG.
• Uso Enduro: 30/35% de SAG.
• Uso Freerride/Descenso: 35% de SAG o mayor.

De todas formas esto no es algo fijo sinó que cada usuario optará por la configuración que mejor le vaya de acuerdo con su forma de montar y el terreno por donde lo haga.

Consideraciones previas:

(...)

• Dado que el SAG es un porcentaje del recorrido de las suspensiones está claro que lo primero que debemos conocer es justamente el recorrido real de las suspensiones que vayamos a configurar. En las Horquillas conocer el recorrido es relativamente fácil ya que tendría que coincidir con el anunciado por el fabricante, es decir, una horquilla de 100mm tiene un recorrido de 100mm y una de 150mm lo tiene de 150mm.  (...). En los amortiguadores, a efectos del SAG lo que nos interesa es el recorrido de nuestro amortiguador (NO el de la rueda), es lo que se conoce como CARRERA del amortiguador.
• Para suspensiones de aire debemos disponer de una bomba especial para suspensiones, capaz de hinchar las cámaras de aire de las suspensiones a alta presión (con una bomba para neumáticos no podemos conseguir esa presión y con un compresor su elevado caudal de aire podría estropear la horquilla/amortiguador.
• El SAG se configura por el peso del ciclista y ese peso es con todo el equipo, es decir, casco, zapatillas, mochila con agua si se usa, etc.
• Normalmente los fabricantes de suspensiones y/o de bicicletas incluyen una tabla peso/presión para configurar la amortiguación de la bici, esas tablas suelen ser correctas pero dado que casi siempre se hacen para horquillas más o menos amplias de peso (suelen ser del estilo: entre 84 y 90 kilos de peso la presión recomendada es de 85psi) la mejor forma de configurar es mediante SAG ya que aquí tenemos en cuenta el peso exacto del biker en cuestión.
• Normalmente también, los fabricantes de suspensiones y/o de bicicletas incluyen en los manuales el porcentaje de SAG recomendado para cada modelo de horquilla, amortiguador o bicicleta, es aconsejable seguir esa recomendación y en caso de variarla no hacerlo de forma exagerada. Por ejemplo, el fabricante de la bici puede recomendar un SAG de entre el 20 y el 25% y nosotros podemos jugar entre esos valores hasta encontrar el que mejor nos parezca, incluso podremos variarlos un poco por encima y por debajo pero no en exceso, es decir no configuraremos un 35% de sag si la recomendación es de entre el 20 y el 25%.
• El ajuste del SAG se realiza con todos los ajustes abiertos: Si nuestra amortiguación tiene control de rebote nos aseguraremos que lo tenemos totalmente abierto (girar el dial correspondiente al rebote hasta el máximo en sentido contrario a las agujas del reloj). Igualmente los bloqueos o controles de propedal también deben dejarse abiertos. En el caso de horquillas o amortiguadores con regulación de recorrido este debe estar siempre en el máximo posible
• Es importante llevar un SAG similar delante y detrás (la diferencia de sag debe ser menor del 5% entre la delantera y la trasera). Así conseguirás que la bici siempre mantenga la misma horizontal y que las suspensiones no actúen la una contra la otra. Si la horquilla está más blanda que la suspensión trasera, sentirás como si la bici te quisiese escupir por encima del manillar. En cambio si la horquilla está más dura que la suspensión trasera, notarás que vas hundido de atrás, como si el amortiguador fuese muy blando, se le acabase el recorrido y fuese a hacer tope.
• Encontrar el mejor SAG es una combinación de las recomendaciones del fabricante y nuestras sensaciones así que se trata de probar, probar y probar.

Cálculo del SAG deseado

Ahora veamos como hay que hacer para configurar el SAG, para hacer el ejemplo elegiremos una bici de doble suspensión de 120mm de recorrido en ambos ejes (...).

Lo primero es conocer las recomendaciones del fabricante. En el manual de la bici de ejemplo el fabricante recomienda un SAG de entre el 20 y el 25%, nosotros elegiremos el 25%.

Vamos a configurar el SAG para esta bici siguiendo unos sencillos pasos:

Ajuste del SAG de la horquilla

En nuestro ejemplo, sabemos que la horquilla tiene 120mm de recorrido y que queremos un sag del 25% por lo tanto eso quiere decir que, con nuestro peso, la horquilla deberá comprimirse 30mm que es el 25% de 120. Empezamos:

1. Hinchamos la horquilla hasta lograr la presión recomendada para nuestro peso en las tablas del fabricante.
2. Colocamos la tórica (o brida) pegada al guardapolvo de la horquilla moviéndola con los dedos y nos aseguramos que la horquilla está totalmente extendida.
3. Con cuidado y sin movimientos bruscos nos subimos a la bici y nos colocamos en posición normal, los piés en los pedales y las manos en el manillar (es conveniente hacer esta operación ayudados de alguien que nos sujete la bici o cerca de una pared o punto de apoyo para poder ponernos en posición normal sin brusquedades).
4. Con cuidado nos bajamos de la bici.
5. Miramos la tórica y vemos que esta habrá quedado marcando el lugar hasta donde se ha comprimido la horquilla con nuestro peso, medimos con una regla esa distancia y sabremos cuantos mm se ha comprimido.
6. Si la tórica ha quedado a 30mm del guardapolvo significará que tenemos el SAG correcto.
7. Si resulta que la tórica ha quedado a menos de los 30mm que queremos significará que tenemos demasiada precarga en la horquilla (demasiada presión de aire) y deberemos quitar un poco y volver a empezar en el paso 2 hasta conseguir los 30mm.
8. Si la tórica ha quedado a más de esos 30mm que buscamos significará que tenemos poca precarga (poca presión de aire) y deberemos hinchar un poco más la horquilla y volver a empezar el proceso en el paso 2 hasta conseguir el SAG deseado.

Ajuste del SAG del amortiguador

En nuestro ejemplo, vemos en el manual de la bici que el amortiguador tiene una CARRERA de 51mm, es decir, el émbolo del amortiguador puede hundirse en el cuerpo 51mm. Este recorrido o carrera del amortiguador es el valor que nos interesa para ajustar el SAG.



Según el porcentaje de SAG deseado, calcularemos lo que el amortiguador debe hundirse con nuestro peso, en este caso como queremos un 25% de SAG para un amortiguador con una carrera de 51mm resulta que con el peso del biker el amortiguador deberá hundirse 12,75mm (el 25% de 51).

(Como veis ni se acerca a los 120mm de recorrido total de la rueda y eso es por el ratio de la suspensión y el proceso de desmultiplicación que las bieletas y otros elementos de la suspensión trasera tienen sobre el recorrido (CARRERA) del amortiguador. Lo explicamos: si tenemos que un amortiguador tiene una carrera de 51mm y el recorrido de la rueda trasera es de 120mm eso significa que esa determinada bici tiene una ratio de suspensión de 1 a 2,36 (aprox.), es decir, que por cada milímetro que se comprima el amortiguador la rueda se moverá 2,36mm con lo que si multiplicamos 2,36 por los 51mm de carrera del amortiguador nos debería dar (como efectivamente da) 120mm)

El proceso es igual que en la horquilla, Empezamos:

1. Hinchamos el amortiguador con la presión de aire recomendada para nuestro peso por el fabricante.
2. Colocamos la tórica (o brida) pegada al guardapolvo del amortiguador moviéndola con los dedos y nos aseguramos que el amortiguador está totalmente extendido.
3. Con cuidado y sin movimientos bruscos nos subimos a la bici y nos colocamos en posición normal, los piés en los pedales y las manos en el manillar (es conveniente hacer esta operación ayudados de alguien que nos sujete la bici o cerca de una pared o punto de apoyo para poder ponernos en posición normal sin brusquedades).
4. Con cuidado nos bajamos de la bici.
5. Miramos la tórica y vemos que esta habrá quedado marcando el lugar hasta donde se ha comprimido el amortiguador con nuestro peso, medimos con una regla esa distancia y sabremos cuantos mm se ha comprimido.
6. Si la tórica ha quedado a 12,75mm del guardapolvo significará que tenemos el SAG correcto.
7. Si resulta que la tórica ha quedado a menos de los 12,75mm que queremos significará que tenemos demasiada precarga en el amortiguador (demasiada presión de aire) y deberemos quitar un poco y volver a empezar en el paso 2 hasta conseguir los 12,75mm.
8. Si la tórica ha quedado a más de esos 12,75mm que buscamos significará que tenemos poca precarga (poca presión de aire) y deberemos hinchar un poco más la horquilla y volver a empezar el proceso en el paso 2 hasta conseguir el SAG deseado.

Otra manera es utilizar esta tabla ya calculada, montamos sobre la bici como se ha explicado y nuestro amigo mide la distancia entre ojos del amortiguador. (o le restamos el largo entre ojos del amortiguador y nos da los mm de compresión. Por ejemplo un 8.5x2.5 al 30%, sería 216mm - 197 mm, es decir 19mm de compresión que es donde debe quedar la tórica al subir a la bici)

		Eye to eye (mm) with percentage sag
Eye to Eye x Stroke		20%	25%	30%	35%	40%	45%	50%
6.5 x 1.5"	165 x 38mm	157	155	153	151	149	147	145
7.5 x 2.0"	190 x 50mm	180	177.5	175	172.5	170	167.5	165
7.875 x 2.0"	200 x 50mm	190	187.5	185	182.5	180	177.5	175
7.875 x 2.25"	200 x 57mm	188	185	183	180	177	174	171
8.5 x 2.5"	216 x 63mm	203	200	197	194	191	187	184
8.75 x 2.75"	222 x 71mm	208	204	200	197	193	189	186
9.0 x 2.75"	230 x 71mm	218	214	210	207	203	199	196
9.5 x 3.0"	241 x 76mm	226	222	218	214	210	206	203

Ajuste del rebote

Bien, ahora ya tenemos nuestra horquilla y amortiguador configurados con el SAG que hemos determinado, pero antes de salir a probar aún deberemos configurar otro ajuste, el rebote.

El rebote es la velocidad con la que la suspensión retorna al punto inicial después de comprimirse por un impacto.

Un  un rebote muy rápido  hará que la suspensión retorne al punto de inicio de forma violenta y descontrolada y que tenga tendencia a "escupirnos" de la bici. Además un rebote demasiado rápido hará que la suspensión se torne inestable por "rebotona" y que tengamos menos contacto del neumático con el suelo con lo que perdemos tracció, agarre y direccionabilidad, por lo tanto un rebote demasiado rápido es malo.

Por el otro lado, un rebote lento implica que la suspensión vuelva al punto de partida lentamente después de un impacto, que le cueste recuperar. Un rebote muy lento puede hacer que la suspensión se vaya comprimiendo ante una serie de impactos seguidos y que, al no tener tiempo entre impacto e impacto para recuperarse del todo, vaya perdiendo recorrido hasta llegar a agotarlo, es decir, un rebote demasiado lento no deja que la suspensión se recupere del todo antes de afrontar el siguiente impacto y además nos da una suspensión lenta de reacciones, lógicamente eso también es malo.


Así tenemos que el mejor rebote es el más rápido posible pero que no llegue a descontrolarnos la suspensión.

Normalmente las horquillas y amortiguadores disponen de un dial que suele ser de color rojo para regular el rebote, ese dial se sitúa normalmente o bien en la parte superior de la barra derecha de la horquilla (mirándola desde la posición de sentado en la bici) o bien en la parte inferior de la botella izquierda.

En el amortiguador lo normal es encontrar ese dial en la parte superior del cuerpo del mismo cerca de la válvula de aire para la precarga y de la palanca (si la hay) de selección de modo (propedal, bloqueo, etc).

Los diales de rebote suelen tener unas posiciones predeterminadas, por ejemplo en el caso de las horquillas Fox, que llamamos clics ya que al girarlos van “haciendo clics” o bien, como en el caso de las horquillas Rock Shox, pueden ser sin esas posiciones determinadas sino que ser roscan y desenroscan como un tornillo.

En todo caso el funcionamiento siempre es igual, si giramos el dial en el sentido de las agujas del reloj estaremos “cerrando” el rebote o lo que es lo mismo haciéndolo más lento mientras que si giramos el dial en sentido contrario a las agujas del reloj lo que hacemos es “abrir” el rebote, o sea, hacerlo más rápido.

Para una primera configuración del rebote tanto para la horquilla como para el amortiguador deberíamos cerrarlo del todo y desde esa posición abrirlo hasta la mitad, es decir si tenemos un dial de rebote con 12 clics, giraremos este en el sentido de las agujas del reloj hasta el tope y luego giraremos en sentido contrario 6 clics. Si nuestro rebote se configura mediante un dial sin clics deberemos saber cuantas vueltas de rosca pueden darse entre topes de forma que si son, por ejemplo, 4 vueltas primero lo cerramos del todo y desde esa posición lo abrimos 2 vueltas. La intención sería dejar con el rebote a la mitad de su ajuste para tener un punto de partida sobre el que terminar de ajustar dependiendo de las sensaciones que tengamos al salir con la bici.

Para el amortiguador actuaremos de forma idéntica que con la horquilla.

Lógicamente la configuración del rebote se hace con el amortiguador en posición de abierto (NO propedal NI bloqueo) y la horquilla desbloqueada.

Si hemos llegado hasta aquí tendremos las suspensiones de nuestra bici con una buena configuración inicial de SAG y de rebote, ahora solo queda salir con ella y terminar de ajustar estos parámetros para dejarla ya perfectamente a nuestro gusto.

Como recomendación diríamos que no está de más anotar la presión requerida para conseguir el SAG y la configuración de rebote óptimos para tener esos datos para cuando, por la razón que sea, queramos volver a configurar nuestras suspensiones.



Eso si, esos datos solo nos servirán para la bici sobre la que lo hayamos hecho ya que aunque dos bicis distintas monten exactamente la misma horquilla y el mismo amortiguador, al ser bicis distintas y por lo tanto ser posible que tanto el sistema de suspensión como la geometría como otros parámetros cambien, las configuraciones de la amortiguación serán diferentes.

Ajuste del SAG de suspensiones con muelles

En este texto hablamos básicamente de horquillas y amortiguadores de funcionamiento por aire.

Para el casos de suspensiones de funcionamiento por muelles la configuración se hace de la misma forma solo que en lugar de hinchar las suspensiones con aire lo que deberíamos hacer es dar más o menos fuerza (precarga) al muelle mediante el dial que a tal efecto encontraremos en esas suspensiones.

El problema que podemos tener en suspensiones por muelle es que ni con todo el rango de ajuste de de la precarga logremos el SAG deseado para nuestro peso, eso indicará que el muelle que tenemos en esa suspensión no es el adecuado para nosotros con lo que deberíamos cambiar el muelle por uno más duro o más blando que se adapte a nuestro peso y podamos regular correctamente (...).

En amortiguadores Fox el rango de precarga es la diferencia entre el recorrido del muelle y la carrera del amortiguador. En el resto de amortiguadores, la precarga máxima son dos vueltas completas del anillo de precarga, contadas desde que el anillo de precarga sujeta el muelle sin holguras ni balanceos.

Y de momento eso es todo, esperamos que el post os resulte útil y, por supuesto, todas las aportaciones y complementaciones serán bienvenidas.

Saludos.

Técnica de Enduro: Técnicas de Descenso

Tipos de Amortiguador y Tipos de Montaje

Tipos de amortiguador:

• Aire y 
• Muelle

Qué es mejor, el aire o el muelle? Depende. Los corredores profesionales montan a menudo aire pues pesa menos. El  muelle hace que la rueda trasera vaya más pegada al suelo pero eso tiene un coste en forma de peso.

Para bikers noveles como yo se recomienda aire, al menos hasta conocer como funciona el sistema y sacarle todo el partido.

Nota: Tal y como explica salvis en mountainbike.es: Las razones para usar suspensiones de muelles en disciplinas extremas son principalmente tres, la primera es porque las suspensiones de muelles son más lineales que las de aire, la segunda es que a las suspensiones de muelles no les afecta el calentamiento que provoca el trabajo intensivo como si les pasa a las de aire y la tercera es el peso.
Lo explicamos. Se dice que una suspensión es más lineal cuando esta permite el aprovechamiento de todo su recorrido de la misma forma en toda su totalidad, es decir, con el mismo tacto y sensibilidad en todo se recorrido, esto se consigue con muelles que desde su extensión completa a su compresión completa se comportan prácticamente igual. Por contra las suspensiones de aire suelen ser progresivas justamente por el hecho de usar aire como elemento amortiguante. El aire es un gas que se puede comprimir pero solo hasta cierto punto con lo que las suspensiones de aire, a medida que van llegando a su tope de recorrido (cuanto más recorrido usan más se comprime el aire en su interior) van "endureciendo" su funcionamiento puesto que el aire comprimido es cada vez más difícil de comprimir más (no se si se entiende lo que quiero decir con tanta compresión  ).
Respecto a lo del calentamiento, el tema es que cuando sometemos a una suspensión a un trabajo intenso como puede ser el que se da en una carrera de descenso, se produce un calentamiento por fricción y ese calentamiento o aumento de temperatura es más perjudicial para suspensiones de aire que para las de muelles ya que el aire al calentarse se dilata variando por tanto el funcionamiento de la suspensión.
Si hablamos del peso es evidente que una suspensión de muelles es más pesada que su equivalente de aire pero eso, en modalidades de mtb extremo, tiene una importancia relativa ya que el tipo de bicis y de componentes usados para estas modalidades ya son de entrada más pesadas al tener que estar pensados para aguantar un trato mucho más duro que otro tipo de bicis y componentes pensados para usos más "relajados". Así pues el hecho de incrementar el peso en las suspensiones, si además se compensa con un mejor rendimiento, no es el problema. 

Ajustes de amortiguador.

Muelles:

• Normales
• Titanio: Muy caros, mucho más ligeros. Alguien me ha dicho que pierden propiedades con el tiempo: No recuperan su posición inicial. Al final, un buen muelle de acero puede ser casi igual de barato que un mal muelle de titanio y a un tercio del coste.

Donde encontrar muelles de titanio?

• http://www.dsp-racing.com/products-01.html    385 USD + impuestos y envío se pueden comprar en http://locotuning.co.uk/dsp-dueler.html
• http://ichuspring.com/titanium.asp
• http://www.rentoncoilspring.com/performance/shop/mountainbikes.html    260   USD + impuestos y envío  
• http://www.mojo.co.uk/tisprings.html
• los nukeproof no se fabrican para 2.5 Fox (solo para RS Vivid) y no tienen la mejor fama

Donde encontrar muelles de acero ligero? 

http://www.bullbikes.com/muelle-race-ultraligh-p-1686.html

Medidas y dureza de muelles

En la Spicy el amortiguador es de 216 de longitud entre Ojos (Eye to Eye) y 63 de recorrido (stroke). En pulgadas 8.5 x 2.5. El ratio es de 2,52: Por cada mm. de carrera del amortiguador la rueda lo hace 2,52 mm. (160 mm.de recorrido/63 mm. de carrera) 

Los muelles se distinguen por dos valores. Dureza y Carrera

La dureza es la fuerza medida en libras que hay que hacer para comprimir el amortiguador una pulgada. Así, un amortiguador de 600 es más duro que uno de 400. La dureza depende del peso del biker, el SAG que se busca (1/3 del recorrido, de romano) y el ratio Carrera Amortiguador/Carrera Rueda.

La Carrera como digo es de 2.5'' (63 mm).

Aquí tenéis la calculadora: 

http://www.tftunedshox.com/info/spring_calculator.aspx

Necesitáis estos datos (por orden):

• Peso del biker (de romano) 
• Recorrido: Shock Stroke 2.50
• Recorrido de la rueda trasera, para una spicy 160 mm de recorrido trasero,hay que poner 6.3 inches (ojo con el punto y la coma, es una web americana así que usad el punto)
• El Sag del 28% (más endurero) o el 33% (más dhero)

La calculadora nos da cuatro valores:

Para sistemas single pivot/DW Link y para sistemas 4BAR/VPP y dentro de cada uno, el primer valor es para CCDB, 5th Element y Manitou y el segundo valor para Fox, Marcozzi/Rock Shox

La Spicy es un VPP (OST LApierre).

Si queréis conocer más sobre los sistemas basculantes traseros, este artículo es excelente

http://www.bikeradar.com/gear/article/buyers-guide-to-mountain-bike-suspension-part-2-28438/

 single pivot

4 bar

 VPP/DW Link (son muy diferentes aunque tengan la misma apariencia)

                                                                                

Aquí tenéis otra calculadora (da valores más altos y no distingue tipo de bici, ni tipo de SAG)

http://www.mojo.co.uk/springcalculator.html

Los muelles manitou y CCDB van bien para amortiguadores FOX DHX/VAN R y son más baratos que los FOX Originales. En esta web tienen fox originales http://www.mojo.co.uk/foxsprings.html

También hay muelles de nukeproof, aunque no tienen la mejor fama

Si compráis amortiguadores originales Fox o  BOSS, ojo pues la denominación cambia, pues no miden el recorrido sino el recorrido "útil" que es algo inferior.

También hay muelles de acero ultraligeros como estos K9

Si vas a hacer saltos, es una buena idea tener un segundo muelle un 10% más duro (SAG del 40%).

Puedo poner muelles de otros tamaños?

Puedes poner muelles más grandes pero no más pequeños: El muelle más grande dará más peso pero dará las mismas sensaciones y progresividad al mismo nivel de SAG.

Las convenciones utilizadas en los muelles Fox springs parece que confunden a mucha gente. El número que pone en el muelle es el recorrido libre del muelle. Tiene que ser un número mayor que el del recorrido del amortiguador para que cuando el amortiguador haga topes, el muelle todavía tenga posibilidad de comprimirse. Si no lo hiciera así, al hacer tope el muelle podría partirse o doblarse. A esto le añadimos que la precarga acorta algún mm el recorrido del muelle. El número importante es el recorrido del amortiguador.

En un amortiguador de 2,25, un muelle 400x2.8 tiene 1/2'' disponible para precarga en caso de hacer tope. Si ponemos ese mismo muelle en un amortiguador de 2.5", hay menos precarga disponible.

Otras compañias como Manitou y Rock Shox usan el recorrido del amortiguador como el número que figura en el muelle, con lo que no podemos saber cuanto recorrido de precarga se puede aplicar como máximo. Por eso es importante no sobrepasar nunca la precarga de dos vueltas.

A más fuerza de muelle, el muelle tiene mayor diámetro y peso y menor espacio entre cada espiral y menor recorrido de precarga.

Sistemas de montaje (en ambos casos): 

• Casquillos de fricción y 
• Rodamientos de Agujas

Montaje con casquillos de fricción

Los casquillos de fricción no deben confundirse con los adaptadores. En la foto se puede ver como funciona: En cada ojal se instalan 4 piezas: 

• El casquillo de fricción (eyelet bushing). Es un anillo con un corte (en la foto se aprecia ligeramente), y se embute en el ojal a presión con una herramienta especial que veremos más adelante. Cuando está nuevo suele venir pintado de rojo por la parte inferior.
• Los dos reductores o adaptadores (reducers or top-hats): se insertan también a presión dentro del casquillo de fricción. Se hace con la mano o si están muy duros con unos alicates (y un trapo para no arañarlos)
• El tornillo pasante que une el amortiguador al cuadro o a la bieleta.

En la foto podéis ver todas las piezas (menos el tornillo pasante) desmontadas con una flecha que indica el nombre en inglés de cada pieza y montadas sobre el ojal del amortiguador.

                           

Donde encontrar los casquillos y adaptadores? Los casquillos son fáciles de encontrar, pero los adaptadores para el tamaño de la spicy no se encuentran fácilmente. Se pueden buscar en tftunedshox.com, bikewagon, ebay, etc.

TFTuned

En el caso de TFTuned venden kits tradicionales (como el de la foto superior) pero también tienen un tipo de montaje de fricción con casquillo de polímero. La idea es similar a la del rodamiento de agujas, pero en vez de los rodamientos confía en la menor fricción del casquillo de polímero. También disponen de unos casquillos ultraligeros pero no están en todas las medidas (se pueden pedir)

                          

Montaje con Rodamientos de Agujas:

En que consiste un kit? lleva todas las piezas para instalar el rodamiento en un ojal. Por tanto, para instalar rodamientos a ambos lados necesitamos dos kits. Cada kit contiene:

• El rodamiento de agujas (en el centro de la foto)
• El bulón interior (en la foto, en gris)
• Los adaptadores (en la foto, en negro con letras)
• Las juntas tóricas (en la foto, están montadas en los adaptadores).
• Espaciadores si son necesarios (es importante validar amortiguador y bici con el vendedor en el momento de hacer el pedido)

En el centro de la imagen se ve el rodamiento de agujas, que sustituye al casquillo de fricción. El rodamiento se embute al ojal con la herramienta (igual que un casquillo) y queda fijo. Dentro del casquillo se introduce el burlete (en la foto es la pieza gris larga, pero también aparece un adaptador naranja para tornillos de menor diámetro, que se introduciría dentro de la pieza gris). A ambos lados del burlete se pondrían los adaptadores (con juntas tórica a ambos lados).

Hay que dejar claro que no se pueden mezclar piezas del montaje con casquillos de fricción con las de rodamientos de agujas. No hay nada compatible y lo mismo ocurre con las distintas casas de rodamientos de agujas, no podemos mezclar amachete con enduroforkseals.

A veces hacen falta unos espaciadores (shims), sólo en el caso de que la medida del kit sea inferior a la medida interior del anclaje: como se ve en el dibujo.

En este documento de amachete podéis ver las ventajas de los rodamientos de agujas y las piezas que lo componen

http://www.amachete.com/Ficha%20tecnica%20Kit%20Roller.pdf

EnduroForkSeals: 

Ventajas: me parecen mucho más bonitos y los puedes pedir en color azul, a juego con la spicy 516 2011.

En las fotos se puede ver un kit enduroforkseals montado y antes de montar (en este caso vemos también el tornillo pasante y sus tuercas.

Amachete

www.amachete.com

Envio por mensajero en 24h. Pago por paypal o transferencia bancaria. Posibilidad de comunicarse en castellano con el equipo de Amachete. En el caso de Canyon, además no modifica la garantía. No solo eso sino que lo recomiendan y lo montan en el equipo de competición de Canyon. También se les puede dar el amortiguador para que le hagan una revisión, le modifiquen el tune, etc. En el momento de comprar se pueden pedir kits de repuestos extras, rodamientos extras, extractores, etc.

 Kit Roller de Amachete

Cosas a tener en cuenta

Lo primero es determinar el tamaño del kit. Dependen de dos cosas: el amortiguador y la bicicleta (de la medida interior de los anclajes y del eje pasante).

Lo segundo es decidir si se va a montar un kit en cada lado del amortiguador o sólo en el lado de la bieleta, que es donde más se nota el efecto.

Lo tercero, en el caso de disponer de más de una bici y misma marca de amortiguador, existe la opción de encargar unos rodamientos de agujas extra, para poder cambiar el amortiguador rápidamente.

Lo cuarto es no olvidarse de agenciarse el extractor de casquillos. También se puede fabricar uno casero.

Medidas de casquillos, adaptadores y rodamientos en la Spicy 516 2011:

En el caso de Amachete son los Kit Roller de 19,0 y 25,4 según se quiera montar un lado o los dos del amortiguador.

En el caso de EnduroForkSeals, las referencias de los kits para las Spicy / Fox son estos (de hecho otras bicis de la marca como Zesty o Froggy comparten medidas para amortiguadores Fox y RS Vivid):

NBKRWC2540

NBKRWC1905

No obstante, tal vez tengamos otra marca de amortiguador o de bicicleta así que vamos a ver como determinar las medidas:

Aquí vemos una foto del amortiguador, con el anclaje al cuadro y a la bieleta (azul) y abajo el diagrama (ojo que está invertida la posición del amortiguador)

Siguiendo las letras del díbujo

Delantero (el lado del cuadro / Body End) 19,05x6:
a = diámetro del ojal = 12,7 mm
b = diámetro del eje, es decir, diámetro del tornillo pasante- = 6mm (tornillo pasante M6)

c = medida interior del anclaje delantero (anchura del montaje) = 19,05 mm

Trasero (Lado de la bieleta / Shaft End): 25,4x6

x = diámetro del ojal = 12,7mm

y = diámetro del eje, es decir, diámetro del tornillo pasante = 6mm (tornillo pasante M6)

z = medida interior del anclaje trasero (anchura del montaje) = 25,4 mm

El diámetro de ojal sin casquillo, el diámetro del ojal con casquillo y el diámetro del eje, en este caso 15mm, 12,7 mm y 6mm, siempre es el mismo en los amortiguadores Fox.

• Los tamaños de ojal de Fox y de Manitou modernos es de 12,7 mm. Specialized y manitou más viejos montan 12mm y Rock Shox también ha ido cambiando el tamaño. 
• Los tamaños de eje son 6mm, 8 mm, 10mm y alguno especial como santacruz (3/8 inches)

Eyelet Bushing Internal Diameter	Fits these shock brands (this is not a comprehensive list)
12.7 mm (1/2")	Fox / 5th Element / Marzocchi Roco/ Romic Avalanche / Manitou '11+ / Giant NRS / RockShox Bar '03-'04, Vivid/Monarch '08+, Ario '10+
12.0 mm	Manitou to '10 / RockShox Pearl/Ario/MC3 '05-'09
12.0 mm	Specialized own brand shocks/X-Fusion (thinner spacers so custom-made mount kits only - please call)
10.0 mm	RockShox '96-'02 (no online ordering - please call)

 diámetro del eje o tornillo pasante

Para medir la anchura del montaje, no tenemos más que medir de la manera más precisa posible tal y como muestra la foto tras verificar que los espaciadores estén bien apretados. También podemos buscar por google.

 anchura del montaje

Extractor de casquillos/rodamientos

Aquí tenéis un manual de como hacer uno a mano

http://www.foromtb.com/showthread.php/811849-Extractor-para-casquillos-de-amortiguador-(Casero)

pero dado el coste, no vale la pena. 

Manual para instalar rodamientos de agujas Amachete

Tenéis este en la web de amachete http://www.amachete.com/mm%20esp.pdf pero 

Yo os recomiendo este otro, realizado por el usuario *willy* en foromtb http://miercoleando.blogspot.com.es/2011/05/cambio-casquillos-fox-rp23-por.html